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Lizenzierung von Flugdienstberatern

Aus aktuellem Anlass möchten wir von der Deutschen Flugdienstberatervereinigung Stellung nehmen zu den momentan geführten Diskussionen in Bezug auf die Qualifikation, Ausbildung und Lizensierung von Flugdienstberatern in Deutschland.
Aktuell deshalb, weil wir anscheinend nach Meinung mancher Kolleginnen/Kollegen für die Abschaffung der LBA-Lizenz gesorgt haben oder noch dazu beitragen: dieses ist mitnichten der Fall.
Und deshalb wenden wir uns jetzt an euch, und hoffen das für alle klären zu können.
Zuerst ein paar gesetzliche Fakten und ein Fazit, verbunden mit einem Appell vom DFV:

Der DFV setzt sich für die Weiterentwicklung der FOO/FDB Qualifikationsstandards ein. Diese Aufgabe wird derzeit durch politische Diskussionen und politisch motivierte Entscheidungen erschwert.

In dieser Diskussion werden u.a. die Einhaltung der Standards und Gesetze zum Luftfahrerschein für Flugdienstberater verneint.

In Bezug auf die Qualifikation im Bereich Operational Control erfüllt das Luftverkehrsgesetz in Deutschland weitgehend die ICAO-Standards. Die EASA-Regeln erfüllen diese ICAO-Standards bei weitem nicht. In Deutschland blieben diese Standards als Gesetze erhalten, weil eine Aufweichung dieser Standards langfristig die Flugsicherheit negativ beeinflussen.

Mit dieser Zusammenfassung möchte der DFV wichtige Informationen in Erinnerung rufen und zu einer Versachlichung der Diskussion beitragen.

Bei Flügen nach Instrumentenflugregeln hat der Luftfahrzeugführer einen Flugdurchführungsplan zu erstellen, aus dem ersichtlich ist, dass der Flug ordnungsgemäß vorbereitet wurde und sicher durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe kann vom Luftfahrzeugführer in dieser arbeitsteiligen Welt kaum wahrgenommen werden, daher gilt § 44 Aufgaben des Flugdienstberaters

(1) Der Unternehmer kann einen Flugdienstberater für die Wahrnehmung der folgenden Aufgaben bestellen:

Unterstützung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers bei der Flugvorbereitung;

Versorgung des verantwortlichen Luftfahrzeugführers auf der Strecke mit Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sein können;

Einleitung von Maßnahmen, die im Flugbetriebshandbuch für Notfälle vorgesehen sind

(2) Der Flugdienstberater darf nur für Verkehrsgebiete eingesetzt werden, für die er über ausreichende Kenntnisse der Bodendienste und -einrichtungen, der zu beachtenden Gesetze und Vorschriften und der anzuwendenden Verfahren sowie der eingesetzten Luftfahrzeugmuster verfügt.

In diesem Paragraph wird beschrieben, welche Aufgaben und Merkmale einen Flugdienstberater erkennbar machen. Dass diese Aufgabenbeschreibungen hinter jenen aus d. ICAO Annex 6 (Operational Control) zurückbleibt, ist erst einmal unerheblich.

Dass der Unternehmer (AOC) einen Flugdienstberater bestellen kann bedeutet, dass alternativ, sofern kein Flugdienstberater eingesetzt werden soll, ausschließlich der verantwortliche Flugzeugführer die Flugvorbereitung durchführt.

In der LuftPersV werden in drei Paragraphen die fachlichen Voraussetzungen für die Ausübung der Tätigkeiten gem. LuftBO $44 beschrieben:

Flugdienstberater bedürfen zur Ausübung ihrer Tätigkeit eines Luftfahrerscheins für Flugdienstberater.

Die LuftPersV beschreibt die wichtigsten Anforderungen an die FDB-Qualifikation. Die LuftBO und die LuftPersV beschreiben zusätzlich die Konsequenzen, bei der Missachtung dieser Gesetze, als Ordnungswidrigkeiten:

Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

3. als Luftfahrzeugführer entgegen k) § 31 einen Flugdurchführungsplan nicht, nicht richtig oder nicht vollständig erstellt;

Der individuelle Luftfahrzeugführer (PIC) handelt ordnungswidrig, wenn nicht der Luftfahrzeugführer selbst einen Flugdurchführungsplan erstellt und diese Aufgabe an eine dafür nicht qualifizierte Person, gem. LuftBO und LuftPersV, delegiert.

Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Absatz 1 Nummer 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

  1. ohne Luftfahrerschein für Flugdienstberater nach § 112 Absatz 1 eine dort genannte Tätigkeit ausübt

Mit diesem Paragraph wird die Verantwortlichkeit des individuellen Flugdienstberaters über die Einhaltung des Luftverkehrsgesetzes aufgezeigt.
Ein OCC-Mitarbeiter begeht eine Ordnungswidrigkeit, wenn er/sie, ohne eine Qualifikation gem. LuftPersV §112, Tätigkeiten gem. LuftBO $ 44 ausübt, daher eine Tätigkeit in der Flugvorbereitung und/oder sicherheitsrelevante Informationen zum Flugverlauf weitergibt.

Vordergründig und nach dem Luftverkehrsgesetz begehen Individuen die Gesetzesverstöße, nicht das AOC als Unternehmer. Ein OCC-Mitarbeiter und „Flugplaner“, ohne FDB-Luftfahrerschein, und ein Luftfahrzeugführer als Empfänger dieser Vorarbeit, handeln in diesem Sinne ordnungswidrig.

In einem ordentlichen und verantwortungsbewussten Arbeitnehmer/Arbeitgeberverhältnis sollten die Regeln der Compliance, ob direkt durch die Individuen oder indirekt durch den Unternehmer, eingehalten werden.

Wenn ein Arbeitnehmer durch Unterlassung in eine Ordnungswidrigkeit geführt wird, dann entsteht ein Missverhältnis aus der Eigenverantwortung des Arbeitnehmers und der Führsorgepflicht des Arbeitgebers. Dieses Missverhältnis darf die Trainings- und Assessmentstandards nicht beeinflussen und sollte rasch aufgeklärt werden.

Die betroffenen OCC-Mitarbeiter sollten mit Kollegen und Vorgesetzten ein gemeinsames Verständnis der Situation suchen. Dazu könnte eine Beantwortung einiger Fragestellungen helfen:

Warum sollte kein AOC und keine Trainingsorganisation mit den Trainings- und Assesssmentstandards allein gelassen werden?

Auf welcher gesetzlichen Grundlage darf in Deutschland das Luftverkehrsgesetz ignoriert werden? Eine abweichende Regelung in einem OM-A ersetzt noch keine Gesetzesänderung oder -streichung.

Wie wird sichergestellt, dass die Verantwortlichen im AOC, inklusive der betroffenen Mitarbeiter, das gleiche Verständnis zu Trainings- und Assessmentstandards und der Compliance haben?

Der Berufsverband DFV setzt in dieser Diskussion noch immer auf die Vernunft und die Einsicht, dass Klarheit, Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit vor allem durch die Einhaltung von kontrollierten Trainings- und Assessmentstandards ermöglicht werden. Mit der Einführung der zielorientierten CBTA-Standards werden diese Vorteile noch deutlicher, jedoch steigen auch die Risiken durch eine Aufweichung dieser Standards. Dieses Risiko besteht grundsätzlich bei allen Kompetenzbildungsmaßnahmen, unabhängig von der Rolle. Das LuftVG sieht eine Überwachung von Standards durch das Luftfahrtbundesamt vor.

In einem klassischen Training, mit einem starken Bezug auf eine vereinheitlichte Form der Wissensprüfung, z.B. Multiple Choice Examen durch eine Luftfahrtbehörde, besteht dieses Risiko kaum – dafür werden in diesem Modell auch kaum verwertbare Kompetenzen geprüft.

Weil im CBTA dialoggeführte und offene/schriftliche FOO-Kompetenzprüfungen und Lernfortschrittskontrollen miteinander kombiniert, transferiert und dokumentiert werden, haben Anwesenheitsnachweise der Schüler und das Auswendiglernen von Multiple Choice Fragen keine Bedeutung mehr. Das setzt voraus, dass eine Überwachung der CBTA-Trainings- und Assessmentstandards die alltäglichen Störungen durch Nachlässigkeit und Beliebigkeit unterbinden kann. Ohne eine starke Überwachung durch eine Autorität besteht die Gefahr, dass CBTA-Maßnahmen und Ergebnisse zufällig zustande kommen und die hohen CBTA-Ansprüche, z.B. an die FOO-Kompetenzen, nur noch scheinbar erfüllt werden.

Eine Vermischung der Trainings- und Assessmentstandards, inklusive ihrer ordentlichen Nachweise, mit politischen tarif- und arbeitsrechtlichen Diskussionen, erscheint als unangemessen, stört eine sachliche Diskussion und führt zu einer Verschlechterung dieser Standards.

Die gesetzlichen Regelungen der LuftBO und LuftPersV bleiben von Bedeutung und sollten, wie alle Gesetze, eingehalten werden. Fachliche oder organisatorische Änderungswünsche an diese Gesetze müssen offen und sachlich diskutiert werden.

Der DFV vertritt die Ansicht, dass die gesetzliche Regelung weiterhin verbessert werden sollte. Sinnvoll ist eine klarere Beschreibung der Verantwortlichkeiten und Aufgaben in den Trainingsprozessen sowie eine Benennung der Mindeststandards, unter Beachtung der ICAO-Annexes und Documents.

Für eine Verbesserung der Gesetze bedarf es einer Kooperation der Mitspieler und einer Diskussion über einzuhaltende Ziele und Standards. Während der letzten Jahre haben die AOC’s, die Trainingsorganisationen, das LBA und das BMVI gemeinsam, mit Hilfe einer Moderation durch den Berufsverband, vieles geleistet. Die Genehmigung des ersten CBTA-Lehrganges ist auf diese vertrauensvolle Zusammenarbeit zurückzuführen und auch eine kompetenzbasierte Theorieprüfung ist möglich. Eine Lösungsvariante wurde, mit Hilfe der Fachleute im LBA, bereits erarbeitet.

Der DFV versteht sich als ein Motor bei der Weiterentwicklung der FOO-Qualifikationsstandards. Wenn unangebrachte Diskussionen diese Weiterentwicklung hemmen oder sogar Rückschritte entstehen, dann ist es unsere Aufgabe, die Verantwortlichen zu unterstützen und an ihre Verpflichtung zur Bildung von klaren und verbindlichen Standards und der Einhaltung von Gesetzen zu erinnern. Es geht um die Grundlagen Eurer Jobs.

Unsere Empfehlung an Euch: tretet mit Euren Kollegen und Vorgesetzte in den Dialog und versucht die fachlichen und politischen Konflikte voneinander zu trennen und aufzulösen. Bitte unterstützt in Euren Betrieben den Aufbau eines Trainingsmanagements, mit klaren Zielen, Voraussetzungen, Standards und geeigneten Methoden der Kompetenzmessung.

Es geht darum, die FDB/FOO Trainings weiterzuentwickeln und die fachlichen und gesetzlichen Standards einzuhalten.

Die Vorstandsmitglieder des DFV stehen für Rückfragen gern zur Verfügung.

Wir hoffen etwas zur Klärung beigetragen zu haben.
Solltet ihr noch Fragen dazu haben oder Unklarheiten, so sprecht uns doch einfach an. Bitte.

Euer DFV Vorstand
Jörn, Thorsten, Karin, Hans und Wulf

Update 19.11.19

Nun sind seit Veröffentlichung des hier oberhalb erschienenen Textes ein paar Tage vergangen, und uns erreichten viele Fragen, wie z.B „und was ist mit der FAA Lizenz“ oder „und was ist mit den EASA Bestimmungen“?  … und noch einige mehr.

Wir haben wieder Informationen gesammelt, die wir euch jetzt hier auch zur Verfügung stellen möchten, und auch für uns als Argumentationshilfe gedient haben und es auch weiterhin tun.

Zuerst eine Zusammenfassung mit einigen Erklärungen:

ICAO, EU, Deutschland

Die ICAO beschreibt die Basisanforderungen an nationale Gesetzgebungen.

  • Annex 6, Operation of Aircraft, beschreibt die Aufgaben im Sinne der „Operational Control“ und den FOO und den PIC als Ausführenden. Operational Control wird nicht auf die Flugvorbereitung reduziert, sie umfasst die Aufgaben zur Kontrolle über die Durchführung von Flügen (plan, initiate, cancel, divert, terminate, delay). Zukünftig sollen diese allgemeinen Ziele durch eine Methodenbeschreibung zur Operational Control ergänzt werden, z.B. Datenerfassung, Situationsanalyse, Risikobewertung, Problemlösung und Entscheidungsfindung, jeweils in den Phasen Preflight, Inflight, Postflight.
  • Annex 1, Personnel Licensing, beschreibt die Kompetenzanforderungen (zukünftig Knowledge, Skils, Attitude), nennt die wichtigsten Überschriften zu den Themengebieten und beschreibt grundsätzliche „license requirements“. Es wird auch darauf verweisen, dass es dem Staat überlassen wird, ob überhaupt eine Lizenz ausgestellt werden soll… das ist ein Grundsatz der SARPS.
  • PANS Training, Doc 9868, State Letter 2018, als Ankündigung eines Updates in 2020. Doc9868 beschreibt Grundlagen für ein kompetenzbasiertes Training der fünf Zielgruppen Flight Operations Officer, ATC-Controller, ATC-Equipment Maintenance, Aircraft Maintenance und Piloten.
  • Das FOO CBT Manual, Doc 10106 (Veröffentlichung 2020), beschreibt die genauen Kompetenzziele und Aufgaben eines FOO und zusätzlich die Standards für Training und Assessment.
  • Das LuftVG ist im Bezug auf die Flugvorbereitung ICAO-konform. Bei der Anforderungsbeschreibung an die Gesamtheit der „Operational Control“ bleibt das LuftVG hinter den ICAO-Standards zurück
  • Die LuftVZO § 62 beschreibt die Anforderungen an die Betriebsgenehmigung für ein deutsches AOC, ua. die Notwendigkeit, die personellen und organisatorischen Voraussetzungen zu schaffen, mit Bezug auf die EU-VO 1008/2008. Das nationale Recht wird, im weitesten Sinne, hiermit bestätigt, wonach LuftBO und LuftPersV zu beachten sind.
  • Die LuftBO §31 beschreibt die Details zu den Verantwortlichkeiten und den Anforderungen an die Verfahren, wonach der PIC ua. den Flugplan erstellen muss, sich jedoch durch einen Flugdienstberater §44 unterstützen lassen kann. §44 benennt die Aufgaben, die ein FDB erfüllen sollte. Diese Aufgabenbeschreibung ist unvollständig, reicht jedoch aus, um einen FDB wiederzuerkennen.
  • Die LuftPersV §112-114 beschreibt die Qualifikationsanforderungen an den Flugdienstberater sowie die Verpflichtung zum Halten eines Luftfahrerscheins.
  • Die LuftBO §57 und LuftPersV § 134 beschreiben, dass ein Verstoß gegen die og. Regeln eine Ordnungswidrigkeit darstellt.

Die Basic Regulation, der darunterliegende Annex Air Operations mit dem Part ORO bleiben noch weiter hinter den ICAO-Standards zurück

  • ORO.GEN.110 Operator responsibilities nennt die Notwendigkeit für ein System der Operational Control und dass ein Operator die nationalen Regeln beachten soll, sofern vorhanden. Die Verantwortlichkeiten im Operational Control und beispielhafte Aufgaben (Tasks) werden, im Gegensatz zum ICAO Annex 6, nicht beschrieben.
  • ORO.GEN.210 Personnel requirements nennt die “Awareness” für die Regeln und Verfahren als Voraussetzung für die Ausübung der Tätigkeiten in einem System der Operational Control.
  • ORO.AOC.135 Personnel requirements nennt, zusätzlich zu den o.g allgemeinen Anforderungen, die Notwendigkeit einer generellen “demonstration” of “capabilities”.
  • AMC1 ORO.GEN.110(c) Operator responsibilities empfiehlt (should) die Beschreibung der “Operational Control” in den Operation Manuals. Hinweis: AMC gehört zur Katergorie “soft law”.
  • GM1 ORO.GEN.110(c) verneint die Verpflichtung zu einem full flight watch-system und die Verpflichtung zur Lizensierung von FOO. Empfiehlt, unter der Voraussetzung eines Operational Control Systems auf Basis der FOO, deren Qualifikation auf der Grundlage des ICAO Doc 7192 FOO (wird ersetzt durch FOO CBTA Manual Doc 10106). Guidance Material (GM) beschreibt keine Verpflichtung zu exakt dieser Umsetzungsvariante. GM gehört zur Katergorie “soft law”. Mit diesem GM ist die EASA nicht mehr ICAO-compliant, weil ein flight watch system mittlerweile empfohlen wird.

Ein Blick auf ein Dokument der EASA:

ANNEX III (PART-ORO) –
ORGANSITATION REQUIREMENTS FOR AIR OPERATIONS

(a) The operator is responsible for the operation of the aircraft in accordance with Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008, the relevant requirements of this Annex and its certificate.

(b) Every flight shall be conducted in accordance with the provisions of the operations manual.

(c) The operator shall establish and maintain a system for exercising operational control over any flight operated under the terms of its certificate.

(d) The operator shall ensure that its aircraft are equipped and its crews are qualified as required for the area and type of operation.

(e) The operator shall ensure that all personnel assigned to, or directly involved in, ground and flight operations are properly instructed, have demonstrated their abilities in their particular duties and are aware of their responsibilities and the relationship of such duties to the operation as a whole.

(f) The operator shall establish procedures and instructions for the safe operation of each aircraft type, containing ground staff and crew member duties and responsibilities for all types of operation on the ground and in flight. These procedures shall not require crew members to perform any activities during critical phases of flight other than those required for the safe operation of the aircraft.

(g) The operator shall ensure that all personnel are made aware that they shall comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted and that are pertinent to the performance of their duties.

(h) The operator shall establish a checklist system for each aircraft type to be used by crew members in all phases of flight under normal, abnormal and emergency conditions to ensure that the operating procedures in the operations manual are followed. The design and utilisation of checklists shall observe human factors principles and take into account the latest relevant documentation from the aircraft manufacturer.

(i) The operator shall specify flight planning procedures to provide for the safe conduct of the flight based on considerations of aircraft performance, other operating limitations and relevant expected conditions on the route to be followed and at the aerodromes or operating sites concerned. These procedures shall be included in the operations manual.

(j) The operator shall establish and maintain dangerous goods training programmes for personnel as required by the technical instructions which shall be subject to review and approval by the competent authority. Training programmes shall be commensurate with the responsibilities of personnel

OPERATIONAL CONTROL
The organisation and methods established to exercise operational control should be included in the
operations manual and should cover at least a description of responsibilities concerning the initiation,
continuation and termination or diversion of each flight.

OPERATIONAL CONTROL
(a) ORO.GEN.110(c) does not imply a requirement for licensed flight dispatchers or a full flight watch system.
(b) If the operator employs flight operations officers in conjunction with a method of operational control, training for these personnel should be based on relevant parts of ICAO Doc 7192 Training Manual, Part D-3. This training should be described in the operations manual.

Im ORO.GEN.110 (c) wird über OPS Control usw. gesprochen. Im AMC später wird darauf Bezug genommen und auch von der nicht Lizenz gesprochen. Aber dieses AMC und auch das GM bezieht sich auf ORO.GEN.110 (c).

Und hier gibt es den Punkt (g), und es steht ganz klar, “The operator shall ensure that all personnel are made aware that they shall comply with the laws, regulations and procedures of those States in which operations are conducted and that are pertinent to the performance of their duties. Punkt (g) wird aber im AMC und GM nicht beschrieben und stellt für uns den klaren Verweis auf die Luft BO bzw. die Luft PersV da.

Reicht nicht auch eine …

FAA Licence?

In der Fliegerei ist es üblich, dass mit „Lizenz“ immer die Lizenz des Landes oder der Saatengemeinschaft gemeint ist.
In Deutschland und bei in Deutschland beheimateten AOCs und deren beschäftigten FDBs  ist also eine LBA oder EASA Lizenz nötig.

Antwort eines Piloten:
„Ich kann ja z.Bsp. in Deutschland auch kein D Flugzeug mit einer FAA Lizenz fliegen. Nur ein N Flugzeug und selbst das ist ja mittlerweile eigentlich ohne EASA Lizenz verboten und nur durch eine OPT OUT Verfahren bis März nächsten Jahres geduldet. Danach darf ich selbst ein N Flugzeug mit FAA Lizenz nur in Deutschland fliegen, wenn ich auch eine EASA Lizenz habe.“

Die USA haben die wichtigsten Trainingsanforderungen in der FAR121 zusammengefasst, für die Operation of Aircraft.
Weil die Anforderungen an die operator-spezifischen Ausbildungselemente unter FAR121 recht detailliert und umfangreich sind, wird das FOO/FD-Training unter der Verantwortung des Operators durchgeführt. Zu diesem Zweck unterhalten die FAR121-Operator, im Vergleich zu Europa, recht professionelle Trainingsabteilungen mit einem aktiven Anforderungsmanagement zu Art und Umfang der Qualifikation.

Der Prüfungsnachweis („FAA-License“), nach einem FAR65 Vorbereitungstraining, entspricht der Erlaubnis zur Aufnahme des FAR121 Dispatch-Trainings.

Die FAR65 beschreibt die grundlegenden Trainingsstandards für alle Rollen in der Aviation, z.B. ATC-Controller, Techniker, FOO’s, Piloten usw. Es werden Anforderungen an die Kursbeschreibung, die Methoden, die Mindestdauer und die Trainingsressourcen gestellt. Die Standard-Dauer des FAA-Dispatch Certificate Course beträgt 200 Stunden, bei 8h/Tag ergeben das üblicherweise 5 Wochen. Vor vielen Jahren wurden die 200 Stunden auf 7 Wochen, später auf 6 Wochen verteilt. Mit dem Nachweis einer Vorqualifikation ist es möglich, den Fragenkatalog selbstständig durchzuarbeiten und die Prüfung direkt abzulegen. Es werden auch verkürzte Lehrgänge, z.B. über 2 Wochen, angeboten.

Ein Eignungstest ist nicht verpflichtend, weil das ausgehändigte „Dispatch Certificate“, nach einem erfolgreichen Abschluss, lediglich als Eintrittskarte für das folgende Dispatch-Training unter FAR121 gilt.
Weil die Anforderungen an das Dispatch-Training (FAR121) gut beschrieben wurden und die wichtigsten Basiskompetenzen sehr früh auf die Operator-Spezifikationen bezogen werden, erscheinen die 200 Stunden, zumindest für die FAR121-Operator und als Classroom-Introduction, als ausreichend.

Grundsätzlich ist so ein Modell auch auf andere Staaten übertragbar, sofern die lokalen Operator zum Aufbau eines Trainingsmanagements verpflichtet werden können. Die Anforderungen an das Trainingsmanagement beschreibt die FAR121.

In diesem Training wird gefordert, geprüft und erarbeitet – und auch ausgesiebt, entsprechend der Maßstäbe des jeweiligen Operators.
Die Regeln dazu:

Subpart M – Airman and Crewmember Requirements beschreibt die Notwendigkeit, eine ausreichende Anzahl an Aircraft Dispatcher vorzuhalten

Subpart N – Training Program beschreibt die Anforderungen an ein Basistraining beim Operator. Dieses Basistraining ist nicht zu verwechseln mit einem Einführungstraining unzter FAR65.

Die Section 121.422 — Aircraft dispatchers: Initial and transition ground training beschreibt Details zum Trainingssyllabs und benennt für einige Module eine Mindestdauer.

Die Section 121.418 beschreibt die Anforderungen an ein „Difference Training“, das für jedes Flugzeugmuster durchzuführen ist.

Subpart P – Aircraft Dispatcher Qualifications and Duty Time beschreibt die Qualifikationsanforderungen entsprechend der Art der Operation, inclusive der Recurrent-Maßnahmen, den Testanforderungen und die Gültigkeitsintervalle von Berechtigungen.

Subpart U – Dispatching and Flight Release Rules beschreiben die Details zum Flugplanungsprozess sowie der Flugüberwachung durch den verantwortlichen Dispatcher, auch als Trainingsbestandteile.

Subpart Y – Advanced Qualification Program beschreibt die Verantwortung des Operators, ein Trainingsprogramm entsprechend der FAR61, 63 und 65 zu organisieren.

Ein Operator darf nur Personen in ein Trainingsprogramm unter FAR121 aufnehmen, die eine Basisqualifikation unter den Auflagen der FAR65 durchlaufen haben.

Erst die Berechtigungen oder Freigaben durch den Operator, nach einigen erfolgreichen und anspruchsvollen Prüfungen, gestatten die Tätigkeit als Dispatcher.

In anderen Ländern gelten andere Standards für das Classroom-Training, zum Vergleich: die CAA’s in Kanada und Dänemark sind erst nach rund 400 Stunden Classroom zufrieden, Bulgarien mit ca. 600, Deutschland mit rund 700 Stunden.

Das amerikanische System funktioniert gut, wenn das Training unter FAR121 fortgesetzt wird. Wenn nach dem FAR65 Einführungstraining und dem Erhalt dieser FAA Dispatch License (FAR65 Certificate) nicht zügig mit dem strukturierten Training beim Operator begonnen wird, ist diese Lizenz nicht zielführend. Die Trainees kommen über allgemeine Dispatch-Aspekte nicht hinaus.

Ein Certificate-Inhaber muss einen kompetenten Trainings-Operator suchen, jedoch gibt es außerhalb der USA, z.B. in Europa, nur wenige Operator mit einer professionellen Trainingsabteilung, abgesehen von der TUIfly ☺.

Warum machen sich so viele Kunden oder „Dispatch-Tourists“ diese Eigenschaften des amerikanischen Systems zu Nutze, obwohl es auch in Dänemark, Schweden, China, Bulgarien und Deutschland gute FOO-Lizenzen gibt?

Vielleicht wegen der niedrigen Ansprüche an diese Prüfung, dem fehlenden Eignungstest, dem besseren Wetter in Florida oder wegen der Gesamtkosten?

Ein Inhaber eines FAR65-Certificates (FAA-license) sollte die Fragen beantworten, warum der Trainingsverlauf in einem Vorstadium abgebrochen und nicht unter FAR121 fortgesetzt wurde.

Um ein vollständig qualifizierter FOO/Dispatcher in Dänemark, Deutschland, China oder in den USA zu werden, bedarf es rund 12 Monate Training, inklusive einiger Prüfungen.

Ein wichtiger Unterschied: die FAA stellt, systembedingt, ein Certificate bereits nach 5 Wochen aus. In den anderen vorgenannten Ländern gibt es diese erst nach 5–12 Monaten. Wenn es nur darum ginge, innerhalb von 5 Wochen eine Dispatch-Introduction zu erhalten, dann kann gewiss auf eine Reise in die USA verzichtet werden.

Jetzt ist erkennbar, warum in Deutschland die Bulgarische FOO-License nicht verbreitet ist, dafür jene der USA.

Warum wird das LBA keinen FAR65-Syllabus anerkennen und damit auch kein FAR65-Certificate? Das sollte das LBA beantworten – vermutlich, weil der Leistungsumfang zu gering ist, ein verpflichtender Eignungstest fehlt und weil einige der trainierten FAR-Standards in Europa kaum anwendbar sind.

An euren Reaktionen merkten wir auch, dass da noch mehr Informationsbedarf ist, weshalb wir zusätzlich auch noch Informationen  aus dem Annex 6/1 und IOSA DSM für euch zusammensuchen und hier veröffentlichen werden.
Auch die Frage, ob das Erfüllen der Anforderungen acc. SARPS ICAO/EASA im Sinne der dt. Gesetzgebung ausreichend ist … wir arbeiten noch daran. Schaut bitte wieder auf dieser Seite herein.

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