CBTA

Competency Based Training

Liebe Mitglieder, liebe Interessenten,

anbei ein Statusbericht zur Entwicklung des Competency Based Trainings für Flight Operations Officer (FOO).
Die ICAO Arbeitsgruppe – als Kernteam gebildet aus drei freiwilligen Mitgliedern der FOO Berufsverbände (Deutschland, China, USA) – hat CBTA-Kompetenzziele von Chinesischen AOC’s, der Delta Airlines, Southwest, Air Canada, Oman Air, SAS, DC Aviation, United, Thomson/TUI und Aerolineas Argentinas erhalten. Die wichtigsten Grundsatzdiskussionen wurden auf Konferenzen der internationalen Berufsverbände geführt, danach die Tasks zusammengefasst und Lernzielkataloge erstellt.
Der Dachverband IFALDA hat, als Non Governmental Organization (NGO), von der ICAO die Aufgabe übernommen, bis November 2019 das Doc 10106 FOO CBTA Manual zu erstellen. 
Es soll im November 2020 veröffentlicht werden.
Wie bei allen Verbesserungsmaßnahmen für die FOO Qualifikation:
ohne das Engagement der Mitglieder in den Berufsverbänden hätte diese Entwicklung nicht stattfinden können.

Einige Aircraft Operator konnten, aufgrund ihrer starken Trainingsabteilungen, sehr schnell zielführende Beiträge leisten. Andere Aircraft Operator haben, aufgrund der fehlenden Trainingsmanagementkompetenz, zunächst Workshops als ein vorbereitendes Change Management abhalten müssen. Für diese Beiträge und die generelle Bereitschaft waren die beteiligten Organisatoren/Autoren in der ICAO Arbeitsgruppe sehr dankbar. Die meisten angefragten AOC’s weltweit haben Interesse bekundet, jedoch leider kaum einen sinnvollen Beitrag geleistet.
Die Kern-Arbeitsgruppe und ihre ehrenamtlichen Mitstreiter aus den FOO-Berufsverbänden haben darauf geachtet, dass die Kompetenzziele universell bleiben und einem weltweit akzeptablen ICAO-Standard entsprechen.

Die Ziele der neuen FOO-Ausbildung basieren auf der Ansage der AOC’s, dass im OCC zukünftig die Geschwindigkeit der Entscheidungsfindung, die Prozesskontrolle über den Datenfluss und die Beeinflussung von automatisierten Regelprozesse im Vordergrund stehen –  ebenso die Beherrschung der technischen und menschlichen Schnittstellen und den Anforderungen an die soft skills, z.B. für Kommunikation und Leadership/Teamwork.
Ein Beispiel zur Herleitung einer Kompetenz: die Beurteilung der T/O Performance, mit den Risikofaktoren für flight safety, payload/range und den Betriebskosten, ohne eine Kenntnis über die grundsätzlichen Leistungsgrenzen von Triebwerken, der Aerodynamik, den DOC und zur Not auch der Anti Ice Anlage, wird nie schnell genug und sicher genug erfolgen, wenn die FOO die Auslöser nicht beurteilen können. Gleichzeitig muss die MEL konsultiert werden und die menschlichen/technischen Schnittstellen z.B. zur Maintenance Control und zum Backoffice funktionieren.
Zur Beschreibung der Kompetenzziele wurden rund 340 Tasks als realistische Aufgabenbeschreibung und knapp 1.000 voraussetzende Lernziele beschrieben. Diese Ziele werden, während des Trainings, unter der Anwendung von Kompetenzkriterien, geübt und demonstriert.

Die Hauptsorge der AOC’s, die sich mit dem Thema ernsthaft beschäftigt haben: wenn ein FOO nicht die richtigen Fragen stellen kann, bleiben wesentliche Entscheidungsparameter unerkannt – unabhängig von der späteren Rolle in einem OCC.
Von den AOC’s wird eine stärkere Integration aller Entscheidungsfaktoren erwartetet. Das ist im Grunde nichts Neues, wurde jedoch erstmalig auf breiter Basis diskutiert und klarer herausgestellt. Die klarere Trennung des Basis-FOO, von den rollen- und operatorspezifischen Tätigkeiten und Qualifikationen, ist eine Folge daraus.
Auf dieser Basis wurden von der ICAO Arbeitsgruppe, ab 2018, die Trainings- und Assessmentstandards beschrieben und drei Verantwortungsbereiche klar herausgestellt:

• die AOC’s verantworten die Bereitstellung aktueller Kompetenzziele
• die ATO’s (ICAO-Bezeichnung für Approved Training Organisations) verantworten die Trainings- und Assessmentstandards
• die CAA’s überwachen die beiden vorgenannten stakeholder. CBTA wird durch schwache Prozesse, Nachlässigkeit und Korrumpierbarkeit recht schnell zu einem Qualifikationsrisiko

Die ICAO fordert grundsätzlich, und vor allem seit der Aufnahme der CBTA-Entwicklung, eine Stärkung der “oversight” und der “inspection” durch die Staaten und deren Organe, z.B. die CAA’s.

Der LH-Gruppe wurden die Kompetenzziele in 2018 vorgestellt. Im Rahmen von Change Management Workshops wurden von Fachleuten aus den OCC der DLH, CLH und AUA diese Tasks diskutiert und um wichtige Verbindungen und Details ergänzt.
Zur Vorbereitung auf Phase 2, mit dem Üben von realistischen Tasks, soll in Phase 1 die Allgemeinbildung der Schüler um die wichtigsten luftfahrtspezifischen Lernziele erweitert werden. Lernziele stellen keine Tasks dar, weil im täglichen Betrieb niemand dieses Wissen explizit abrufen würde – jedoch sind sie eine zwingende Voraussetzung zur effektiven Erfüllung der Tasks. Diese Kompetenzziele und die ICAO CBTA Trainings- und Assessmentstandards wurden von der LAT übernommen und im LAT Training Manual, mit den nationalen und organisatorischen Besonderheiten, zusammengefasst.
Weil die nationalen Gesetze in der LuftBO und LuftPersV mit den ICAO CBTA-Standards kompatibel sind, konnte die LAT eine LBA-Zulassung als NTO (National Training Organisation) für die Flugdienstberaterausbildung erhalten, der erste CBTA-Lehrgang hat Anfang Juli 2019 begonnen.
Weil das nationale Recht (D) den schwachen europäischen Regelungen für die FOO-Qualifikation nicht widerspricht, gilt noch immer die LuftBO $31, 44, 57 und LuftPersV §112-114, 134, wonach das Personal unter dieser Regelung (Flugdienstberater) einen anerkannten Lehrgang durchlaufen und ausreichende Kompetenzen in einer Prüfung zum Luftfahrerschein für Flugdienstberater demonstrieren müssen.

Lernziele und Tasks sollen von den regionalen/nationalen AOC’s fortlaufend umgeschrieben werden, das sieht der CBTA-Prozess vor. Jedes Lernziel und jede Task hat seine aktuelle Begründung – eine sinnvolle Vereinfachung der Beschreibung ist gewiss möglich, Schwerpunkte werden mit Gewissheit ständig verlagert.
Derzeit werden individuelle oder regionale Änderungswünsche durch die ICAO CBTA Task Force mit den Wünschen und Zielen der anderen AOC-Vertreter abgeglichen und in das ICAO CBTA Manual aufgenommen. Bis zum ICAO-Projektende, im November 2020, wird diese Rolle von den freiwilligen Mitgliedern der Task Force weitergeführt.
Diese Rolle soll, so der Grundsatz der ICAO, von den Staaten übernommen werden, z.B. von den CAA’s, die “ihre” AOC’s dazu anhalten sollen, die Kompetenzziele aktuell zu halten und die Lieferranten zu überwachen. Dazu gehört auch die Anwendung des SMS und d.  Evidence Based Trainings – die Übertragung aktueller operationeller Chancen und Risiken in eine verbesserte Beschreibung der Kompetenzziele, inklusive einer Überwachung, ob die aktuellen Ziele von den Schulungsanbietern umgesetzt werden.

Weil die meisten AOC’s in Europa sich dieser Verantwortung eher nicht bewußt sind und auch weil die EASA-Regeln für die FOO Qualifikation noch immer nicht die ICAO Annex 6 und Annex 1 Standards erfüllen, werden viele europäische AOC’s die Anforderungen an die Kompetenzüberwachung und die Trainingsdurchführung zunächst kaum erfüllen können.

Was die vielen freiwilligen Unterstützer auf der ICAO-Ebene geschafft haben, sollte auch auf der europäischen Eben gelingen. Es wäre daher sehr schön, wenn die AOC, ATO und CAA’s gemeinsam am Ausbau der CBTA-Standards in Europa arbeiten, hier spielen der DFV und der europäische Dachverband EUFALDA schon eine wichtige Rolle.
Es ist sehr sinnvoll, zunächst zusammen mit dem LBA, welches sich bei der Entwicklung von CBTA-gerechten Lösungen als zukunftsorientiert, aufgeschlossen und pragmatisch gezeigt hat, CBTA-Standards auf nationaler Ebene umzusetzen und am Leben zu erhalten.